För många år sedan hade jag en bil med ett lustgas-kit. Detta kit kunde i ett slag ge flera hundra hästkrafter extra och aktiverades med en strömbrytare på instrumentpanelen. Men gasen räckte bara någon minut, sedan var det roliga över, tills en ny lustgastub införskaffades.

En elmotor kan fungera på ett liknande sätt – det går att ta ut en betydligt mycket högre effekt än vad elmotorn egentligen är avsedd för, men bara under en begränsad tid.

På CoC-intyget, som är tillverkarens tekniska deklaration av ett fordon, och som används för att registrera fordonet, uppges både den nominella effekten, det vill säga varaktiga, och den tillfälliga toppeffekten. För en Zero SR/F är den nominella effekten 40 kW och den maximala 81,8 kW.

Utdrag ur ett CoC-dokument till en Zero SR/F med 40 kW kontinuerlig effekt och 81,8 kW toppeffekt.

För de Zero vi registrerat i Sverige har Transportstyrelsen använt den kontinuerliga effekten i ett fall och den maximala i alla andra. Nu är försäkringskostnaderna ändå ganska låga för Zero, men visst hade de kunnat vara ännu lägre om Transportstyrelsen gjort som i andra länder och gått på den nominella istället.

För Tesla-ägarna och de som köper en begagnad Tesla är det dock värre. Där kan effektuppgiften, som alltså ligger till grund för försäkringskostnaden, skilja mellan 89 och 772 hästkrafter – för likadana bilar!

Se mer om saken på Mestmotor

Lätt MC med 11 kW inte så lätt

Ett större bekymmer i våra kretsar är de som vill köpa en lätt elmotorcykel, det vill säga en motorcykel som får ha en motoreffekt på 11 kW och inte gå fortare än 100 km/h. Zero har 11 kW-versioner av Zero S och DS med en nominell effekt på 11 kW och en begränsad topphastighet till 100 km/h.

Men på CoC-intyget till 11 kW-versionen står det även ”Maximum net power: 44 kW”. Och i Zeros egna datablad framgår det att topphastigheten är högre än 100 km/h:

Zeros effekt- och toppfartsuppgifter om S i 11 kW-utförande med 7,2 eller 14,4 kWh batteri.

Det innebär ju i praktiken att Zeros 11 kW-versioner är omöjliga att registrera som lätta 11 kW-motorcyklar i Sverige. Men i övriga Europa går det fint.

Egna tolkningar ger oanade följder

Så vad är då rätt och vad är fel? När jag var 16 hade min lätta MC cirka 15 hästar och toppade 130 km/h. Med nästan 60 tillfälliga hästar hade det gått väldigt fort upp till topphastigheten…

Suzuki GT125 1976 i min ägo mellan 1979-1980. 

Efter att ha kört Zero S och SR/F på bana kan jag knappast påstå att den tillfälliga effekttoppen är någon större begränsning. Men det hade den antagligen varit på en större och snabbare bana som Nürburgring.

Samtidigt är det ju ett stort hinder att svenska Transportstyrelsen tolkar siffrorna annorlunda än andra europeiska länders motsvarigheter. Något vi själva bittert fått erfara.

För ett drygt år sedan hamnade vi i ett dödläge med Transportstyrelsen då de ville ha utförligare uppgifter om avgasmätningar och krävde in nya CoC-intyg i original.

Även om Zero Motorcycles var lyhörda och hjälpte till att anpassa uppgifterna var de förhindrade att utfärda nya CoC-intyg utan att först få tillbaka de gamla. Och att begära ut inskickade CoC-intyg från Transportstyrelsen i semestertider visade sig inte vara det lättaste…

Det tuffaste var dock att få Transportstyrelsens handläggare att precisera vad det var för uppgifter de faktiskt ville ha.

– Det ska tillverkaren veta, var svaret jag fick.

Efter att ha gått vidare och till slut kommit i kontakt med en sakkunnig blev jag upplyst om att det handlar om en hänvisning till aktuella avgasdirektiv och dess reglemente, och att dessa även beror på vilka regeländringar som gjorts fram till tillverkningsdagen… För ett elfordon utan avgaser.

Tyvärr var det inte bara jag som hamnade i kläm, ett flertal Zero-kunder fick vänta onödigt länge på sina nya elmotorcyklar som inte lät sig registreras så lätt. Men det hela slutade lyckligt efter att jag lyckats få gehör för saken hos rätt person:

Transportstyrelsen meddelande om att de tillåter registrering av elmotorcyklar utan tidigare begärda avgasdirektiv, men kan komma att kräva kompletteringar i efterhand. Bild: anonymiserad skärmdump på mail från Transportstyrelsen.

Ungefär samtidigt fick jag även svar från Transportstyrelsen om att de nu skulle skicka tillbaka de utbegärda CoC-intygen, de som alltså precis blivit godkända. Men det lyckades jag i alla fall stoppa i tid så att de berörda elmotorcyklarna faktiskt blev registrerade.

Rätt eller fel?

Konsekvenserna av olika tolkningar blir ju onekligen ganska stora. Men åter till frågan om hur effekten mäts – varaktigt eller som tillfällig toppeffekt?

Vad är rätt och vad är fel? Tycker du att det är rätt att ”straffbeskatta” elfordon med den högsta möjliga effektsiffran även om den bara är temporär? Och hur ställer du dig till att låta 16-åringar tygla 15 varaktiga hästar, men också 60 tillfälliga?

Kommentera gärna!