Elhojsbloggen är öppen för fler som vill berätta om sina erfarenheter av att köra elmotorcykel. Här är Olof Östlunds egen berättelse om sina upplevelser av att köra Zero DSR i övre Norrland.

Text och foto: © Olof Östlund

et hela började egentligen för två år sedan när jag hittade Elhojsbloggen på nätet och började skicka diverse filmklipp och information om Zeros modellutbud till min pappa. Jag skickade mest bilderna för att få lite återkoppling från någon annan som kör motorcykel. Jag kunde inte tänka mig att han skulle vara den som först köpte en Zero av oss två, men i april så åkte han och min mamma ned till Växjö med bil och släp för att köpa en Zero SR/S!

Med endast några stopp för konservburksmat och toalettstopp för att göra resan så coronasäker som möjligt, lämnade de knappt bil och släpvagn på hela resan. Han hade blivit biten och skulle bara ha en Zero:

När ny teknik förskönas med erfarenhet och materialkunskap

Någonstans där trillade polletten ned för mig också. Jag som pratat i så många år om att köpa antingen en elektrisk bil eller elektrisk motorcykel, men som dragit mig på grund av de, i mitt tycke, höga inköpspriserna. Nu insåg jag plötsligt att jag inte borde vänta längre.

Nyss 50 år fyllda ville jag ge mig själv en födelsedagspresent som motsvarade min ålder. Storslaget firande var ju liksom uteslutet den här sommaren, så jag ville fira på ett annat sätt. Jag köpte min Zero DSR med 14,4 kWh batteri hos Mickes Motor och Petter Hammarbäck torsdagen den 30 juli. Den svarta färgen och de guldgula detaljerna fick mig att tänka på Ronnie Pettersons formel 1 bil Lotus JPS. Den var så snygg:

Ronnie Peterson i den Lotus 72E han sedan kraschade i, här på Anderstorp 1975. Foto: PeO Eriksson, bildkälla: Teknikens Värld.

Ronnie Peterson i den Lotus 72E han sedan kraschade i, här på Anderstorp 1975. Foto: PeO Eriksson, bildkälla: Teknikens Värld.

Vi kom hem till Skellefteå på fredag morgon, vid gryningen den 31 juli efter en 240 mil tur och retur på två dagar. Lite för lång resa på alltför få dagar inser jag nu i efterhand, men efter några timmars sömn så kunde jag ju ändå inte låta bli att åka ut på eftermiddagen. En fulladdad Zero DSR stod ju och väntade på mig i garaget. Det var sol ute.

Det första jag ville göra var att testa räckviddsgränserna i lagliga hastigheter. Enklast är ju då att köra i en riktning tills batterimätaren står på 50 % och sedan vända hem samma väg som jag kom.

Första riktiga provturen

Målet blev Norsjö, som ligger 103 km från byn där jag bor, och ungefär 90 km från Skellefteå. Resan gick via Skellefteå, Myckle, Medle, Krångfors och Bastuträsk. På kurviga vägar går det att ha riktigt roligt i rimliga hastigheter.

Hastigheterna låg mestadels mellan 70 och 80 km/h, med 90 km/h någon kortare sträcka. Motorcykeln kändes även i det mildaste Eco-läget hyfsat pigg, och jag nöjde mig med det läget under den första hälften av resan. Just vid utkanten av Norsjö slog batterimätaren om till 50%, men jag tog ändå mod till mig och körde ända in i centrum, till OKQ8-macken. Ville köpa någonting för att stötta dem i en framtid som kommer att bli bensinfri. Det ekonomiska bidraget till macken fick bli en inköpt glass.

Utanför OKQ8 i Norsjö.

Utanför OKQ8 i Norsjö.

På väg hem växlade jag till Custom-läget (där jag lagt in mina egna inställningar för vridmoment och batterigenererande motorbroms), och senare också till sportläget på en av raksträckorna. Jösses vilken skillnad mellan Eco-läge och Sportläge! Det är…häpnadsväckande vilket tryck det är i maskinen när den har full effekt!

På väg in i byn där vi bor blev det litet nervöst när batterimätaren slog om från 1 % till 0 %, men resan gick helt enligt planerna och jag kom hem precis som tänkt. Trippmätaren visade 208 km.

Under de två månaderna som jag kört Zeron har jag den rullat 300 mil. Jag kör varje dag till och från jobbet (32 km tur och retur), utom när det regnar riktigt mycket. På helgerna har det bara blivit mellan 10 och 30 mil, (det finns ju trots allt annat som måste hinnas med).

Just nu håller jag på att vidga mina vyer och testa gränserna. Åkte till Piteå för att rekognosera publika snabbladdare en helg. Reste helgen därefter ytterligare ett stycke, till Luleå, för att träffa vänner där. I Norrbotten är ännu laddning vid de publika snabbladdarna gratis, så resan blev väldigt billig.

Resan till Luleå gick delvis efter den gamla kustlandsvägen, med anor från 1800-talet. Grusvägen är bitvis ojämn och dåligt underhållen, men också mycket trevlig. En märklig känsla att köra motorcykel och ändå höra fåglarna sjunga! De lägre farterna gör att räckvidden ökar mycket.

Resan till Luleå gick delvis efter den gamla kustlandsvägen, med anor från 1800-talet. Grusvägen är bitvis ojämn och dåligt underhållen, men också mycket trevlig. En märklig känsla att köra motorcykel och ändå höra fåglarna sjunga! De lägre farterna gör att räckvidden ökar mycket.

Överlag har strömförbrukningen varit ytterst blygsam. Jag ligger på ett snitt på ungefär 0,470 kWh per mil. Kombinerat med det mycket låga elpriset som vi haft i norr under hösten, så har jag landat på en driftskostnad på 80 öre per mil när jag laddat hemma. Bilen och min andra motorcykel får stå stilla mycket nu. De är helt enkelt för dyra att köra. Skulle jag någon gång bli arbetslös är nog elmotorcykeln den enda som jag har råd att köra, nu när den väl är införskaffad.

Längsta körsträckan på en etapp utan laddning med DSR:en har varit 223 km och då hade jag fortfarande några procent kvar i batteriet. Zeros angivna räckviddsuppgifter och de beräkningar som Petter Hammarbäck har gjort i tidigare inlägg på Elhojsbloggen verkar stämma väldigt bra.

Utsikt mot Piteå från kustlandsvägen.

Utsikt mot Piteå från kustlandsvägen.

Körmässigt då?

Jämfört med min BMW F 650 twin från 2008 som nu står i garaget är skillnaden som natt och dag. Båda har omkring 70 hk, men vridmomentet är dubbelt så kraftigt på Zeron, 159 Nm jämfört med 79 Nm. Det gör att accelerationen från stillastående är som natt och dag.

Elhojen lämnar korsningar och trafikljus på ett sätt som även med en måttlig vridning med högerhanden är imponerande effektivt. Alla andra fordon som går på bensin eller diesel känns så slöa vid start från korsningar och trafikljus numera, bilar eller motorcyklar spelar ingen roll. När jag kör Zeron känns det som att alla andra försvinner i backspeglarna, och detta helt utan ansträngning.

Under det där korta ögonblicket som krävs för att byta växel tappar alla andra fordon direkt flera meter medan den här bara matar på. Det är därför som även en mild acceleration är så vägvinnande med DSR:en. Den är dessutom löjligt lätt att köra.

Laddning vid matbutiken i Antnäs, söder om Luleå. 6 kW snabbladdning i chargetanken!

Laddning vid matbutiken i Antnäs, söder om Luleå. 6 kW snabbladdning i chargetanken!

Jämfört med alla andra motorcyklar som jag ägt och kört tidigare upplever jag DSR:en som lättare, och kvickare i styrningen. Undantaget 125:an som jag körde när jag var 16. Trots att den har fjädringsväg som medger körning på dåliga vägar så upplevs den på asfalt som en 600 kubikare med sporthojsambitioner. Men med en ytterligare dimension som inte riktigt går att förklara.

“Att köra motorcykel har aldrig varit så kul som nu, undantaget första dagen med körkortet.”

Det här är en alldeles fantastisk motorcykel och jag har hittills inte kört min gamla BMW en meter sedan Zeron landade i garaget. BMW:n behåller jag dock. För långdistansresor, säg 80 mil per dag, är den fortfarande det första valet. Alltså för semesterresor över långa distanser.

BMW:n behåller jag också för att den är fullt vinterutrustad. En uppsättning extra vinterhjul har jag inte lust att skaffa till Zeron ännu. GS:n har också fördelen med elhandtag, större och bättre skyddande kåpa och en motor som värmer gott när det är minusgrader. Den är också stabilare med längre hjulbas, vilket gör att jag bedömer den som snällare och mera hanterbar när man kör med kontrollerad sladd, speciellt i snö. I nästan allt annat är Zero DSR bättre.

Handtagsskydd är bra i höstkylan.

Handtagsskydd är bra i höstkylan.

Extra utrustning och egna förbättringar

Lite extrautrustning har det blivit. Pappa Gerhard hjälpte mig att förlänga sidostödet med en 1 cm tjock plastbit som han formade på ett lämpligt sätt för att också minska marktrycket en aning. På så sätt fick jag en säkrare och mer upprätt parkering eftersom jag tycker att originalstödet är för kort och har för liten bottenplatta för att stå helt stabilt på lite mjukare underlag.

En touringsadel (Zero originaltillbehör) har jag också köpt. Jag upplevde originalsadeln som alldeles för hård. Vid längre etapper, tidsmässigt över 1,5 timmar, började skinkorna fråga hjärnan om det inte snart kunde komma en paus för laddning och vila. Touringsadeln verkar vid första anblicken enbart vara marginellt förändrad i form och stoppning, men skillnaden är faktiskt stor. Den nya sadeln gör faktiskt längre körningar med flera laddstopp under en dag genomförbara.

Handskydd har jag införskaffat på eftermarknaden, eftersom jag inte tycker att Zero erbjuder snygga sådana som tillbehör. En temperaturmätare har jag också skaffat, eftersom jag saknar det i instrumenteringen från BMW:n.

Zeros Touring-ruta är bättre än den ser ut, och går att vinkla så att turbulensen är minimal. Går faktiskt att köra på 110-väg med en viss komfort, men lika bekväm som BMW:n är den inte när det gäller vindskydd. Däremot är den helt vibrationsfri i motorvägsfart. Mycket tacksamt eftersom jag efter drygt 35 år på motoriserade tvåhjulingar börjat märka att jag får ont i händerna om det vibrerar under alltför lång tid.

De vibrationer som trots allt finns känns i låga hastigheter, men de kommer inte från motorn. Det är de grovmönstrade däcken som ger sig till känna. Pirelli MT 60 ger hyfsat bra grepp både på asfalt och grus, men jag gillar dem inte, de vibrerar onödigt mycket och jag upplever dem också som mindre komfortabla eftersom däckssidorna är ganska stumma. Kommer att byta till Michelin Anakee Adventure när jag nött upp de här däcken.

”Förlängningspuck” på stödet.

”Förlängningspuck” på stödet.

Fjädringen upplevdes också som stum i grunduppsättningen, eftersom den är anpassad till förare som väger 10 kg mer än vad jag gör. Fjädringen är dock fullt justerbar både fram och bak med förspänning, kompressionsdämpning och returdämpning. Jag tror att jag har hittat rätt nu i inställningarna.

Dålig vändradie och gammaldags display

Den enda körmässiga egenheten jag ännu inte vant mig vid är den dåliga vändradien på DSR:en. Det begränsade styrutslaget i kombination med att det inte går att möta gasen med med en koppling vid långsam körning gör att jag ännu inte fixar att göra en snygg ”garagevändning” utan att sätta ned foten. När jag börjar luta för mycket och vill kompensera detta genom att vrida mer på styret så tar det stopp.

Ramen är litet för bred vid styrhuvudet för att tillåta mer styrutslag. Jag skulle också gärna se en modern färgglad TFT-instrumentering motsvarande den som sitter på pappas Zero SR/S. Den digitala som DSR har påminner om ett digitalt arbandsur från 1980-talet, och den har tyvärr också blå bakgrundsbelysning när det blir mörkt. Jag skulle föredra en varmgul bakgrundsbelysning som ger bättre kontrast mot de svarta siffrorna.

Med det sagt hoppas jag på ytterligare några månader med barmark på den svarta och gyllene DSR:en innan hösten övergår i vinter. Det är länge sedan jag hade så här roligt! Nästa säsong ska jag testa hur långt jag kan köra på en dag. Borde kunna gå att köra åtminstone 60 mil på en dag…

Olof Östlund

Olof Östlund

Om Olof Östlund

Yrke: Arkeolog
Längd: 173 cm
Vikt: 73 kg
Civilstånd: gift, inga barn
Uppvuxen i Skellefteå, dit han flyttat tillbaka efter många års yrkesarbete i framför allt Norrbotten.

Tidigare motorcyklar:
Suzuki TR 125 -83
Honda CX 500 C – 81
Honda XBR 500 S -85
Suzuki DR 650 RS -90
BMW F650 GS (encylindrig) -00
BMW F650 GS (twin) -08

Mer om Zero DSR

 

Den ena är en långtouringhoj och vintermaskin. Den andra gör allt annat bättre.

Den ena är en långtouringhoj och vintermaskin. Den andra gör allt annat bättre.