Med Zero DSR Black Forest Edition på premiärtur

2018 års Zero DSR är efterlängtad och förväntningarna högt ställda. Det var därför en stor ära att få äntra den nya komfortsadeln och ge sig iväg på jungfruturen med den topputrustade versionen av DSR – Black Forest Edition.

Bild ovan: Zero DSR ZF14.4 Black Forest Edition på tur i terräng. Foto: Zero Motorcycles.

Helt nya däck och bromsar tarvar en viss försiktighet och eko-läget blir en bra början. Även om läget är lågt ställt är skillnaden i direkt kraft från stillastående påtaglig jämfört med de motorsvagare elmotorcyklarna. DSR:ens lite mer grovmönstrade Pirelli MT-60 känns dock inte alls lika hala som S och SR:ens Pirelli Diablo Rosso II kan göra när de är nya. Tvärt om ger nabbarna ett imponerande grepp, men också ett lite annorlunda vägljud.

Komfortsadeln är unik och finns bara på Black Forest Editon, än i alla fall. Klart skönare än originalet, både för förare och passagerare.

Nästa iakttagelse är den betydligt mer upprätta körställningen som gör körningen mer bekväm, liksom den bredare dynan i mockaliknande material som förstås också bidrar till den ökade komforten. Men även fjädringen känns behagligare över gatans ojämnheter och det är uppenbart att den 18 mm längre fjädringsvägen bidrar den också.

Ett stopp vid trafikljuset belyser nästa skillnad. Sadelhöjden är 4 cm högre än för S/SR, det vill säga 84 cm istället för 80 cm, och det räcker för att mina taxben ska få sträcka fram fotbladen för att nå ner. Men det är inga problem. Den låga tyngdpunkten och den fina balansen gör det enkelt att starta och stoppa ändå, särskilt med tanke på att det inte behöver växlas med vänsterfoten.

Zeros touringruta kan både vinklas i sin helhet och anpassa luftströmmen med vindavvisaren.

Under stoppet synar jag touringrutan med sin ställbara vindavvisare. Beroende på hur hårt man drar åt rutans infästning är dock hela rutan lätt vinklingsbar. Jag väljer att ha den relativt lågt i värmen och för att slippa turbulens runt hjälmen. Framme vid rutan sitter även ett 12-voltsuttag monterat. Detta finns att köpa som tillbehör till övriga Zero-motorcyklar också, men kan vara lite pilligt att få dit i gaffelkronan. Inkoppling sker under tankattrappen vilket är enkelt, men kräver lite skruvande, som man nu alltså slipper på Black Forest Edition där allt är klart från början.

12-voltsuttaget är placerat i styrkronan och ger möjlighet att ladda mobilen och driva en GPS.

De rejäla hantagsskydden på kraftiga aluminiumstag ser bra ut och förklarar varför de är så dyra som tillbehör – 1 995 kr. Motorbågarna nedanför får hela motorcykeln att kännas större och kan också köpas till andra Zero, men extralyset i form av de nya LED-lamporna finns ännu så länge bara till denna specialversion, liksom de snygga fotstöden med matchande kopparfärgade piggar.

När det slår om till grönt och jag lyfter upp fötterna känner jag också skillnaden genom mina lite för tunna skor där stödet är ett helt annat än de vanliga fotpinnarna som inte känns alls lika betryggande att stå upp och köra på som dessa.

Dessa fotstöd är också unika för Black Forest Edition och ger riktigt bra grepp även när man står upp och kör i terrängen.

Däck och bromsar har nu blivit av med sitt lätt oljiga skydd och frambromsen är lika väldocerad som gasreglaget. Men bromsen tar lite för långt ut för min handstorlek, tur att det är justerbart. Ett par vrid på justerratten vid nästa stopp ger precis lagom längd med ännu bättre känsla som följd.

Just den här justeringen av bromshandtaget finns på de flesta andra Zero också, men konstigt nog inte på modellerna FX och FXS. Där är dock längd och utväxling lite annorlunda så behovet av att justera är kanske inte lika stort.

Zeros handtagsskydd är rejäla doningar med aluminiumram runt.

Med stadens myller i ryggen växlar jag körläge till Custom och genast är gasreglaget och dess reaktioner av en helt annan karaktär. Nog för att S:en var snabb, men inte på det här direkta och explosiva sättet. Redan vid första kurvan inser jag att det går lite fort. Man lurar sig på den upprätta körställningen och skyddet bakom rutan, eller är det att man sitter lite högre? Ingen fara dock, likt andra Zero svänger DSR ytterligt bra och känslan är att man behöver luta mindre med DSR:en än med andra motorcyklar för att den ska svänga lika mycket. Men riktigt lika kurvsnabb som S och SR är inte DSR. Det större framhjulet och den lite flackare gaffelvinkeln som även ger DSR 17 mm längre hjulbas märks när man jämför, både som något trögare i svängarna och lite stabilare rakt fram.

De mjuka, gummiaktig tandskydden ger även bra grepp när man kniper åt med knäna under tanken.

Det är ett stort nöje att ta ut DSR på en riktigt kurvig asfaltsväg där motorns enorma vrid och styrka gör att man har kraft i överflöd oavsett hastighet och varvtal. Det är snarare så att man måste behandla kraften med respekt och inte ge för mycket gas i nedlägget och ut ur kurvorna.

Black Forest Editions extra utrustning är i detta läge inget man tänker på eller märker av, eller det är klart, de nya tankskydden som består av ett gummiaktigt material, bidrar omedvetet till att det blir enklare att klämma åt med knäna vid tankens avsmalnade kropp.

Snyggt och lagom diskret. Camouflage-dekoren går igen på flera ställen och matchas snyggt av de andra tillbehören.

Bakom ryggen döljer pakethållaren delvis den speciella camouflage-tecknade grafiken som går igen på många olika delar och ger ett större utseendemässigt lyft än jag vågat hoppas på.

Väskkitet, som följer med och ingår i Black Forest Editions grundutrustning, består av tre rejäla, svartlackade aluminiumväskor och rymmer 36 liter i varje sidoväska medan toppboxen rymmer 46 liter. I vårt fall är detta väskkit restnoterat, men systemet för väskhållarna är Zeros standard, så även Zeros enklare standardväskor i hårdplast på 22 liter var, passar också.

Till Zero DSR ZF14.4 Black Forest Edition följer även den rymliga och lyxiga toppboxen Givi Trekker Dolomite (klicka för mer info)…

…och sidoväskor i Black Line. (klicka på bilden för att se mer.)

Bakom väskorna sitter även ett regnskydd monterat för att hålla rent på ryggen. På den vanliga DSR:en är bakskärmen delad och vid rejält regn kan det skvätta upp en del vatten här, något som regnskyddet eliminerar och skyddar såväl packning som rygg.

Motorbågar och extraljus kännetecknar också Black Forest Edition och får hela hojen att kännas lite bredare och större. Samtidigt är det ju inte fel att synas extra bra med ett tystare fordon som Zeros elmotorcyklar.

Väl hemma skvallrar batteriets status om att det gått lite fortare än vanligt. Det 14,4 kWh stora batteriet räcker till upp till 20 mils körning, men jag skulle säga att 15 mil i 100 km/h är en bättre måttstock då DSR:ens mer upprättsittande ställning och Black Forest Editions utrustning både inbjuder till lite högre farter och även kan bidra till ett lite högre luftmotstånd.

Det är ju främst luftmotståndet som påverkar elförbrukningen, något som kan läsas av och följas i realtid eller ackumulerat genom att välja visningen i instrumentpanelens nedre räknare. Då ser man lätt att det går att förbruka rejält med ström genom att gasa på och köra fort, men också hur mycket det går att spara genom att köra saktare.

Med tanke på att strömmen kostar strax över 1 kr per kWh är det ett nöje att följa körkostnaderna som därmed hamnar under 1 kr/mil. Även om man blir tvungen att betala 5 kr/kWh när man snabbladdar på elstolpar känns det prisvärt. Det innebär i så fall att milkostnaden hamnar uppåt 4 kr/mil.

Lägg till detta service och underhåll som egentligen bara består i att hålla koll på däck och fjädring, det finns ju överhuvudtaget ingen kylvätska eller smörjolja, inte ens en kylfläkt, all kylning är passiv, så kan även en riktigt dyr elmotorcykel som Black Forest Edition löna sig i längden när mil läggs efter mil efter mil.