Går det att köra elmotorcykel på bana? Vad händer när man behöver ladda? Går det verkligen att hänga med vanliga motorcyklar med en elmotorcykel under en hel bandag? 

Bild ovan: Hampus Hammarbäck kör Honda CB1000R på Knutstorp i den grupp Zeron deltar i. Foto: Petter Hammarbäck 

Jo, för min del fungerade det alldeles utmärkt att både hänga med och hålla batteriet i trim under tiden. Men det är klart, det gäller att börja på topp med ett batteri som är fullt av energi.

Dagen till ära deltar vi, far och son, med varsin motorcykel på SMC:s bandag på Ring Knutstorp i Skåne. Sonen på en Honda CB1000R och jag själv på en Zero S ZF14.4 av 2018 års modell. Så varför välja en S istället för en Zero SR eller en Zero DSR med kraftigaste motorn?

Anledningen till valet är just motorn i Zero S (och DS) som har ett lite lugnare temperament och inte är riktigt lika vridstark. Och det visade sig vara ett klokt val, för det var knappast motoreffekt som var den svagaste länken.

Tvärt om var även Zero S urstark och drog så bra ur kurvorna att många som kört i närheten kommenterade saken och undrade var det var för en raket jag satt på. Och då tog jag det ändå försiktigt med att vrida allt för hårt på gashandtaget med nedlägg.

Men det är klart, där de andra fick växla upp och ner, eller ligga på en för hög växel, hade jag full effekt tillgänglig oavsett var vi befann oss på banan.

Att ladda lagom

Första körpasset gick i lite lugnare takt och batterimätaren noterade en minskning från 98 till 85 procent. I den takten borde ju batteriet ledigt klara samtliga sex körpass på en laddning. Men redan under andra passet steg förbrukningen påtagligt och när det blev dags att köra in i depå stod batteriindikatorn på 66 procent.

Vid ankomsten utlovades möjlighet att få använda befintlig ström och vid elcentralen fanns gott om lediga 3-fasuttag. Så jag beslöt mig för att använda pausen till nästa pass för att mellanladda.

Med en trefas grenkontakt som ger tre enfasuttag kunde jag använda både den inbyggda ombordladdaren på 1,3 kW parallellt med två externa laddare och på så sätt ladda med dryga 3 kW via trefasuttaget. När det var dags för tredje körpasset efter cirka en timme kunde jag åter rulla ut på banan med 88 procent batterikapacitet.

Körpass tre åt ännu mer och jag kom tillbaka med 64 procent kvar. Men en laddningspaus till nästa pass gav mig åter 85 procent kapacitet, och det räckte även för de resterande körpassen där dagen avslutades med 40 procent kapacitet kvar.

Jag hade kunnat ladda mer genom att använda alla pauser till laddning, men två laddpass på cirka en timme vardera gav mig tillräckligt med kräm för att kunna köra obehindrat utan att märka av någon kapacitetsförsämring. Även utan laddning hade jag klarat dagen, men då hade åtminstone det sista körpasset fått köras i ett begränsat sparläge där man inte längre får ut full effekt.

Zero har ett sparläge som inträder successivt vid 25 procents återstående batterikapacitet där uteffekten begränsas för att spara på resurser och skydda elektroniken från allt för starka strömmar när batterispänningen sjunker.

Snabbare och snabbare

Just förarprestationer var dock något som vi alla utvecklade under dagen, under ledning av vår eminente instruktör Stefan, som guidade och ledde oss igenom banans alla nycker, och sedan gav personliga tips och råd om vad vi kunde förbättra och hur.

Häng med på dagens sista körpass där instruktören släpper oss fria efter första varvet i samlad tropp. Vi i vår grupp har rosa västar:

Videon är filmad med en actionkamera från styret på Zeron och ljudet är det kameran fångat med den inbyggda mikrofonen. Från förarplats är inte Zerons motorljud alls så påtaglig som kameran uppfattar den. På förarplats hör man sitt eget elmotorljud tydligt, men man hör även mer av de andras motorljud, både framifrån och bakifrån.