Bild ovan: På examination- och kompetensutbildning av aspiranter i Kristianstad den 10-12 juni. Foto: Meltrockphoto MC.

SMC har utbildat många instruktörer genom åren och med dagens krav är en instruktörsutbildning ganska krävande. Förutom personliga egenskaper och förmågor krävs en motorcykel som både kan vara ett föredöme och klara uppgiften oavsett om den ska köras på grus, manöverbana eller storbana. Så hur klarar sig då undertecknad på en Zero SR/S i utbildningen?

Bränslet i tanken är ju egentligen ointressant när det gäller den här typen av utbildning, och det var också hållningen på kursen. Men i praktiken är det ju ett antal grundkrav som behöver uppfyllas, och måttstocken är ju ändå bensindrift där man kan tanka på närmaste mack på ett kick.

Kompetensutbildning i Kristianstad 10-12 juni

Kursen ifråga var egentligen en examination av 9 färdigutbildade aspiranter (i röda västar) som nu skulle bli instruktörer, men vi var även ett 15-tal aspiranter i utbildning som fick vara med som deltagare som de blivande instruktörerna även skulle ha att öva på.

Hela tillställningen övervakades och följdes noggrant av ett flertal erfarna instruktörer (i orangea västar) då våra övningar var en del av examinationen som skulle bedömas och utvärderas.

För de blivande instruktörernas del handlade det alltså om att visa att de kan ta hand om, utbilda och vägleda oss och andra deltagare till att bli bättre och säkrare MC-förare på ett så bra sätt att vi både har kul under tiden och vill komma tillbaka för att lära mer.

Deltagarnas val av motorcykel ska egentligen inte spela någon roll. Tvärt om ska en instruktör vara så bred att guidning och stöd ska kunna anpassas oberoende av om deltagaren sitter på en glidare, en sporthoj, en adventure eller något annat.

Detta sattes dock på prov då en av deltagarna skiljde ut sig på ett sätt som var lite svårare att hantera, för just den typen av hoj var det ingen som hade någon direkt erfarenhet av. Även för undertecknad var SR/S:ens uppträdande ett ganska oskrivet blad eftersom jag aldrig tidigare jämfört dess egenskaper med så många andra bensindrivna hojar i den här förarkategorin. Så hur gick det då?

Laddningen en ickefråga

Dryga 12 mils transportsträcka till övningsplatsen var inga problem att köra med full packning utan att behöva ladda på vägen. Inkopplad i ett elskåp på manöverbanan under första teoripasset kunde jag ju dessutom, som enda deltagare, starta övningarna med full tank och samtidigt ha en egen bränsledepå på plats. Men den behövdes knappt.

Den fulla tanken räckte både till de lokala transporterna mellan bana och boende samt tre dagars körningar i de olika övningarna. Nästa laddning gjordes först när det var dags att åka hem och då var det förstås praktiskt att kunna ladda fullt under utvärderingen och sedan ge sig av de 12 milen hemåt med full tank. Så hur gick då övningarna bortsett från själva bränslet?

Tre delar och ett smakprov på grus

Det har tidigare funnits olika nivåer på instruktörer som exempelvis grundinstruktör, instruktör för bankörning och grusinstruktör. Idag är dock instruktörsrollen mer omfattande och handlar om många olika delar.  Därav den ökade svårighetsgraden. Av praktiska skäl var därför examinationen uppdelad i tre olika områden plus ett tillägg att testa på för att locka till vidareutbildning.

Bromsövningar

Att kunna bromsa är ju egentligen det allra viktigaste och SMC uppmanar alla på hoj att öva regelbundet på inbromsningar när tillfälle ges. Så jag måste väl börja med att erkänna att mina bromsövningar varit alldeles för få, trots min ambition att någon gång själv få bli examinerad som instruktör.

Så när det kom till själva bromsandet blev den personliga feedback:en som väntat – höj blicken, bättre förankring och använd bakbromsen för att stabilisera.

Lite lätt stukad och med ambitionen att förbättra mina insatser insåg jag inte att jag redan hade ögonen på mig eftersom elmotorcykeln utmärkte sig.

Efter övningen kom en av deltagarna fram till mig och undrade hur jag gjorde, om det var återladdningen som hjälpte till att motorbromsa eftersom jag kunde stanna så mycket tidigare än de andra. Han hade även gått fram och ställt sig vid bromspunkten för att kolla så jag inte fuskade och började bromsa för tidigt, men nej, Zeron hade klart kortast bromsträcka trots förarens mediokra insats. Varför? Lägst tyngdpunkt?

Manövergård

På manövergården fick vi hjälpas åt att bygga upp olika övningar med koner och vi hade ett rejält område tillgodo som rymde många olika övningsplatser. Det blev serpentinbana, krypkörning med sväng, bryggargården, garagevändning mm.

För egen del har jag noterat och även fått påpekat för mig att de flesta av Zeros motorcyklar har ganska klent styrutslag (Zero FX undantagen). Min högst personliga teori om detta har varit att i USA har man större parkeringsplatser, bredare vägar och större öppna platser att röra sig på och därför har amerikanska bilar och motorcyklar mindre behov av snäva vändradier.

Även när det gäller balans och krypkörning har jag personligen funnit Zero FX vara vida överlägsen andra Zero-modeller tack vare den lite högre och mer upprättsittande körställningen och det bredare styret. Men nu satt jag på en Zero SR/S med fullt packväskkit i rumpan och en 12 kg tung chargetank i tankens förvaringsfack.

Och det var ju inte helt vanliga deltagare vi skulle jämföras med, utan allt från äventyrs- och mer grusbetonade hojar till street- och sporthojar körda av duktiga och erfarna förare som kommit ganska långt i sin instruktörsutbildning.

Efter att på lite darrande ben tagit mig runt i de olika övningarna och funnit att jo, det funkar ju, ville ett par av de granskande instruktörerna veta hur det var att köra på el, så jag lät dem provköra och fick själv låna en av instruktörernas adventure som var så hög att jag inte nådde ner. Ovan vid sitthöjd och koppling tog jag mig ändå runt, men var ganska rädd för att få motorstopp och välta.

Lägst tomgångsvarv av alla

Åter på Zeron gick det betydligt enklare och då förstod jag även att den inte bara fungerade som en automatväxlad hoj, den har ju även en tomgång på 0 varv. Och detta visade sig ha stor betydelse. Där andra behöver reglera farten med koppling och broms under grundgas kunde ju jag köra som vanligt utan risk för att motorn skulle dö och stoppa upp körningen.

Insikten om detta och med den lätthet Zeron ledde mig igenom manövergården byggde även på självförtroendet och när bryggargårdens svårighetsgrad ökades var vi inte så många kvar som kunde ta oss igenom den.

Insiktsfull som en tom kastrull insåg jag inte själv hur de andra deltagarna såg på detta, men här någonstans kom ett ökat intresse och allt fler frågor om Zeron som ju trots allt visat sig ha positiva egenskaper även här.

De två instruktörerna som provat Zeron på manöverbanan sade inget speciellt om vad de upplevt till mig, men några av de som tittat på berättade senare att de noterat att båda instruktörerna klarat vissa hinder bättre på Zeron än med sina egna motorcyklar.

Grusmoment

På övningsområdet fanns även en rejäl grusplan där vi fick prova på att bromsa och gasa i grus, var broms för sig och med och utan ABS. Efter att tidigare ha kört av en drivrem vid lite för inspirerad körning på nyfräst grusväg har jag personligen försökt undvika att spinna och sladda på grus med en Zero med drivrem. Men nu fanns det inte så mycket val.

Att ”brappa” med gasen för att svänga var, liksom att svänga genom att sladda med låst bakhjul, både kul och gav mersmak, och drivremmen höll även för detta.

Med situationsanpassade inställningar

För att brappa mer än någon decimeter krävs även att traction control stängs av och bromssladdar går ju inte att göra med ABS:en på. På Zero SR/S stängs ABS:en av bland inställningarna i menyn medan traction control kan väljas under körning där man växlar mellan dess inställningar – Sport, Street, Rain eller Off.

Dessa tillfälliga ändringar gäller så länge man har tändningen på. Stänger man av hojen är ABS:en på och traction control tillbaka i sitt tidigare förinställda läge igen. Men för grusövningarna var förstås möjligheten att stänga av dessa funktioner vitala.

Tips och goda råd om bankörning

På den gemensamma middagen på kvällen diskuterades det betydligt mer elmotorcykel då fler var nyfikna och ville veta mer, både om bromsning, körning på manöverbana och det vardagliga med laddningar och räckvidd. Men det diskuterades framförallt bankörning då flertalet av mina med-aspiranter hade betydligt mycket mer erfarenhet av bankörning och i flera fall även tävlade själva.

Ett av ämnena som diskuterades var trail breaking, en teknik där man bromsar sig in i svängen för att få en viktförskjutning till framhjulet och på så sätt öka insvängningsförmågan.

Här kom även motorbromsen att diskuteras som ett sätt att trail breaka och den går ju att påverka med vilken växel man väljer att motorbromsa med, om man har växlar.

När jag berättade om mina erfarenheter av att ha elektrisk motorbroms i trafik och på bana insåg jag att det som funkat bra på gatan, att ha mer motorbroms i bromshandtaget än i gasen, inte var lika lyckat på bana.

Mina bordsgrannar var förstås nyfikna på hur det fungerade i Zeron, så tillsammans gjorde vi ett nytt körläge med mildare motorbroms och utan skillnad mellan gashandtag och broms, direkt i appen vid middagsbordet.

Morgonen efter, när det var vår grupps tur att äntra banan, förde jag över de nya inställningarna till Zeron och använde de första varven till att vänja mig vid att motorbromsen var mer begränsad och att jag nu behövde använda bromsarna mer.

Ett positivt resultat av detta var dock att jag även eliminerat det ”ryck” i inbromsningen som kom sig av att bromshandtagets aktivering av bromslyset även ökade motorbromsen ytterligare vilket störde motorcykeln vid inbromsningen i kurva med nedlägg.

KNIX

Kurvkurs kallades egentligen detta moment som handlar om att ta kurvor på bästa möjliga sätt sett till trafiksäkerhet, säkerhetsmarginaler och köreffektivitet. Gaskontroll, svängpunkt och motstyrning är de verktyg man har att laborera med och på en fin gocart-bana som den Kristianstad bjöd på, var det svårt att inte ha kul under tiden och vilja komma tillbaka för att lära mer.

Att köra elmotorcykel på en mindre bana är en fröjd då elmotorns vrid är optimerat för dessa farter och där full effekt är tillgänglig direkt utan att man behöver tänka på val av växel. Fast det visste jag egentligen redan innan. Något jag inte kände till eller upplevt tidigare var en annan sak som det pratats om vid middagsbordet och som jag nu kunde upptäcka själv för första gången.

Då trail breaking, gaskontroll och motstyrning görs i balans ger det en mer stabil och självsvängande motorcykel. Och en stabil motorcykel kan göra mycket av arbetet på egen hand. När jag inte själv längre höll mig fast så krampaktigt i styret kunde jag nu känna hur hojen faktiskt själv gjorde mindre korrigeringar i nedlägget, för att sedan räta upp och resa på sig ut ur kurvan när jag gav kommando om detta med lite mer gas.

Det är kul att lära mer!

SMC håller en mängd olika kurser över hela landet och vi som kör på el behöver inte oroa oss för att våra hojar ska begränsa oss. Tvärt om är det väl snarare så att deras egenskaper ger oss många fördelar jämfört med att köra med koppling, grundgas och växellåda. Så jag kan varmt rekommendera SMC:s kurser och vidareutbildningar som både gjort mig till en bättre förare och gjort det ännu roligare att köra motorcykel. Så häng på du också!

Du hittar mer om SMC:s kurser och utbildningar här.

---

Uppdaterat 2023-06-04:

Jo, det gick ju faktiskt att nå hela vägen även med enbart el i tanken. Den 4 juni 2023 examinerades Petter Hammarbäck som SMC-licensierad instruktör.