På gruskurs deluxe med extra gaskontroll

Sugen på att köra grus? För egen del har jag gått en intensivkurs med SMC:s samtliga stegutbildningar under en långhelg. På elmotorcykel. Hur det gick? Jo tack, det fanns både för- och nackdelar med eldrift, men den kanske största insikten är att det inte spelar så stor roll vad man har för bränsle i tanken.

Intresset för SMC:s gruskurser ökar stort och inom SMC utbildar man allt fler grusinstruktörer. Men förkunskapskraven är stora. SMC:s grusinstruktörsutbildning är nämligen en påbyggnadskurs, så det krävs en instruktörsutbildning i botten för att kunna bli grusinstruktör inom SMC.

Helgen runt den första maj var det dags för examination av sex nya grusinstruktörer i Rosersberg utanför Stockholm, och då fanns även möjlighet att vara med som deltagare så att de blivande grusinstruktörerna fick något att arbeta med. Och som deltagare blev det verkligen en intensivkurs i gruskörning, men också något av det roligaste jag gjort på två hjul!

Förberedelser och laddmöjligheter
Att kunna ladda i skogen eller på grusövningar är knappast att räkna med, så det gäller förstås att börja dagen fulltankad och ha möjlighet att fylla på med lite extra energi under lunchen.

Tre Rosor Pensionat & Konferens där vi bodde hade investerat i laddstolpar och egna laddbrickor, men även stängt av strömmen till alla motorvärmaruttag med vanliga eluttag som också prydde parkeringen. För min Zero FX:s del, som bara äter via vanliga eluttag, blev räddningen en uteplats på baksidan med eluttag. Alternativet hade annars varit att hänga ut en förlängningskabel genom fönstret från hotellrummet.

 

Dag 1/Steg 1 – att kunna gasa, bromsa och svänga på grus

Första övningen på plats blev en uppvärmning med olika sittande och stående ställningar tuffande runt den stora grusplanen. Åtminstone för de med tomgång som kunde klättra runt på sina motorcyklar medan de rullade på i lagom takt på ettans växel och tomgångsvarv.

Elmotorcyklar utan koppling och växellåda har en benägenhet att stanna om man inte gasar, så det här var en övning där eldriften inte var till sin fördel. Försök själv sitta i damsadel eller stå med höger fot på vänster fotpinne och samtidigt reglera farten med gasen…

 

Resten av övningarna med broms, gas och serpentinkörning sittande och stående, ibland även med låsta hjul, var ganska lika oavsett bränsle. Möjligen hade jag fördelen av att inte behöva växla eller frikoppla när det gick riktigt sakta och slapp förstås motorstopp.

Trots intensivt körande var energiförbrukningen låg. Åter vid hotellet på kvällen hade FX:ens batteri på 7,2 kWh cirka 70 % laddning kvar.

 

Dag 2/Steg 2 – att även kunna svänga med gas och broms

Även dag 2 inleddes med en uppvärmning med fler akrobatiska övningar i sadeln tuffandes på tomgång. En del av dessa innefattade även att endast hålla i styret med vänster hand. Skämtsamma förslag om semestergas och farthållare lät inte vänta på sig, men där fanns även en uppriktig nyfikenhet om skillnaderna med att köra på el.

Om Steg 1-övningarna varit relativt enkla visade sig Steg 2 bygga vidare på dessa på ett sätt som hade varit svårt att klara utan att först ha gått Steg 1. Nu handlade det om att upptäcka och bemästra balansnollan och möta motorcykelns krafter och rörelser genom att förflytta kroppsvikten stående i det som kallas gunghästen.

Här visade sig ganska snabbt FX:ens gasrespons vara lite för nervös för att man enkelt skulle kunna gasa och bromsa stående i någon form av balans. I körläget Eko är dock gasresponsen mycket beskedligare och där gick det även bättre att stå och balansera, tills vi skulle brappa.

Att svänga genom att brappa
Tanken med att kunna styra med gas och broms är egentligen att kunna sladda på ett kontrollerat sätt. Att ge ett kort men rejält gaspådrag så att bakhjulet spinner loss under en begränsad tid gör även att hojen svänger, i alla fall om den lutar.

 

Lutande av hoj i låga farter ger dock balansnollan ytterligare en dimension – i sidled. Tricket är alltså att kunna luta hojen stående genom att motluta med kroppen i en ställning där man håller i styret ungefär som en pilbåge.

 

Eko-lägets begränsade gasrespons och effekt gjorde det dock svårt att brappa, men det var ju lätt åtgärdat och få tillbaka full effekt och gasrespons. Timingen att brappa i rätt ögonblick är dock viktig och här visade sig den kanske största nackdelen med min elmotorcykel. Det finns nämligen en fördröjning på cirka 0,5 sekunder i gaspådraget.

En annan nackdel var den svaga motorbroms som bjuds i så här låga farter. En bra brapp ska inte öka farten nämnvärt, men en mindre bra brapp skjuter fart som måste bromsas ner och här kom nästa lärdom om hur viktigt det är att hålla i gas och handbroms på rätt sätt.

I vanliga fall är det både bekvämt och effektivt att köra med två fingrar på bromshandtaget och det borde det ju vara bra här också. Men när man står upp och kör funkade det inte lika bra, allt för ofta resulterade det i både gas och broms samtidigt. Något jag får kämpa med att lära mig bemästra.

Att svänga med låst bakhjul
Eftermiddagens övningar gick ut på att kunna svänga med låst bakhjul. Principen är densamma, men kräver förstås att ABS-bromsarna kan stängas av eller anpassas.

 

Zero har en möjlighet att stänga av ABS-funktionen tillfälligt genom en kombination av knapptryckningar. För egen del har jag monterat en strömbrytare på kabeln till ABS-säkringen så att jag enkelt kan stänga på och av ABS-funktionen även under färd. Det fungerar ypperligt och varningslampan för ABS tänds när strömbrytaren aktiveras och släcks när strömbrytaren åter aktiverar ABS:en.

Det är jobbigt att köra stående och jag har flera gånger blivit andfådd av ansträngningen, men när vi får lära oss att bromsa och göra 90-graders svängar med låst bakhjul blir det tydligt hur mycket bättre balans man har stående och att det blir lättare att göra mer avancerade manövrar ståendes.

Somnar trött men lycklig den kvällen efter att ha gjort stora framsteg samtidigt som hojen återhämtar sig vid uteplatsen efter att ha varit nere och vänt på 50 % laddnivå.

 

Dag 3/Steg 3 – terrängkörning med hinder

Om Steg 1 och Steg 2 går hand i hand skiljer sig Steg 3 åt ganska rejält då det handlar om nya sätt att praktisera sina nyvunna kunskaper, som start i backe på löst underlag, klättring uppför och nedför branta backar, terrängkörning, körning på skrå och att kunna vända i backar som visar sig vara allt för svåra att komma vidare i.

Det här var också dagen med lite längre transportsträckor till övningsområdet som riskerade att äta upp en betydande del av batterikapaciteten. Tydligen tänkte de övriga deltagarna likadant, för det var många som ville tanka på vägen dit.

 

Stående körning i terräng i låg fart där man bitvis behöver slira på kopplingen är förstås enklare när man slipper koppla och kan reglera farten ner till stillastående med gasen. Men den absolut största fördelen visade sig först senare.

När man kör uppför en backe gäller det förstås att hålla uppe farten och gärna ta extra fart i svackor och på platser där greppet är lite bättre. När man startar i en backe med löst underlag krävs det ännu mer finkänslig reglering av reglagen för att inte få hjulspinn och gräva ett hål som det är ännu svårare att komma upp ur. Här kan man även ta hjälp av fjädringen genom att komprimera framgaffeln och sedan använda tillbakafjädringen för extra grepp i startögonblicket.

 

Jag förstod först inte att detta var ett problem för de med koppling och tomgångsvarv. För min del var det en baggis att mjukstarta, särskilt i Eko-läge. Medan jag testade allt brantare backar och lösare underlag utan att behöva använda fjädringen som hjälp, stod flera kvar i den mjuka men inte speciellt branta slänten med hjulspinn och motorstopp.

Övriga övningar som att klättra upp och nedför branta backar och körning på skrå var nog ganska lika för oss alla. Möjligen hade jag fördelar av att slippa koppling när det gick riktigt sakta uppför. Men när det kom till vändning i backe förbyttes fördelen snabbt till en nackdel.

 

Använd kopplingen som broms!
När man kommer till en punkt där man måste vända i en allt för brant uppförsbacke kan man använda sig av en speciell teknik för att kunna vända tillbaka en hoj på ett kontrollerat sätt. Tekniken handlar om att backa kontrollerat och göra en 90-graders sväng, för att därefter vicka på styret så att framhjulet hamnar allt längre ner och man till slut når en vinkel där det går fint att köra tillbaka. Allt görs dessutom med motorn avstängd och båda fötterna tillgängliga som stöd.

Det är där kopplingen kommer in i bilden. Med växel i och avstängd motor fungerar ju kopplingen som ett omvänt bromshandtag. För oss som saknar koppling blir det dock värre. Genom att backa bak och svänga vänster kan man fortfarande använda fotbromsen, men om man måste backa åt höger och behöver ha höger fot i marken…

Fusk med räckvidden?
Räckvidden för att komma tillbaka till vårt hotell var fortfarande väl tilltagen. Vid lunch fuskade jag och åkte bakpå en bensinhoj för att spara på elen, men väl hemma med 30 % kvar hade det funkat även med lunchresan fram och tillbaka på el.

Lunchresan bakpå innebar dock att jag slapp göra de sista övningarna och hemfärden med begränsad effekt som inträder när man når under 25 % återstående laddning.

 

Dag 4/Steg 3 – Roliga steg 3-övningar på grusplan

Dag 4 hade grusinstruktörer och examinatorer dukat upp en mängd nya Steg 3-övningar som även kan genomföras på en grusplan där både vi deltagare och de blivande instruktörerna fick möjlighet att testa och öva på att klara dessa övningar.

Det här var om möjligt en ännu roligare dag där vi alla tillsammans fick brottas med ganska tuffa uppgifter, men också fick mängder med tips och goda råd om hur vi bäst skulle klara hindren.

Kör med låst framhjul
Anders, vår kursledare, mentor och huvudinstruktör på grus, tog oss igenom och lärde ut hur man faktiskt kan köra med låst framhjul flera meter på grus. En kunskap som visade sig komma till användning redan vid de efterföljande övningarna Slowrace och Speedrace som Anders också ledde.

Över stock och sten
Vår andra kursledare, teoriutbildare och författare till en stor del av SMC:s utbildningsmaterial, Niklas Lundin, lärde oss att forcera hinder som stock och sten på en mängd olika sätt varav ett med att lyfta framhjulet med fjädring och gas.

 

Just denna övning visade sig lite mer problematisk för mig, inte att lyfta framhjulet, men timingen. Den halva sekundens fördröjning i gasreglaget visade sig ha stor betydelse, så tricket blev att lära sig anpassa och gasa i förväg redan när fjädringen komprimerades istället för när den fjädrar tillbaka.

Speedrace med extra allt
Niklas Lundin och många av instruktörerna var även med och körde själva när det bjöds tillfälle. Speedracet, som gick ut på att snabbast ta sig i mål och stanna med ett hjul på var sida mållinjen, var ett sådant där Niklas var svårslagen och såg ut att vinna varje race han deltog i.

 

Det handlade om att få grepp att starta, våga gasa fullt med hjulspinn och bromsa med mer eller mindre låsta hjul till stopp – med hög precision. Verktygen för detta hade vi ju redan fått – starthjälp med fjädringskompression, gaskontroll, balans, bromskontroll… och det var väl här som Niklas Lundin överglänste oss alla med sin rutin.

En ny superkraft?
En annan övning som också satte ihop våra nyvunna kunskaper till något större var den så kallade Elephant turn som går ut på att man ska göra en 180-graders vändning genom att sladda – först 90 grader med låst bakhjul och sedan 90 grader till med hjulspinn.

Den ska förstås helst göras helt sömlös utan att man sätter ner en fot, men om man inte bromsar ut farten helt är risken också stor för en highside när bakhjulet greppar…

Jag kan väl inte påstå att jag behärskar tekniken för att kunna göra kontrollerade 180 graders svängar på detta sätt, men det känns ändå som att jag fått en ny superkraft att träna vidare på.

 

Alla får ligga?
När man kör mer avancerat på grus får man räkna med att man kommer att lägga hojen på sidan. Grusåkarna skojar om att alla får ligga, och menar att det inte är en fråga om, utan när. Läggningarna under kursen var åtskilliga och det hände oftast när föraren inte längre kunde hålla balansen eller hålla uppe tyngden av en lutande motorcykel, stillastående eller i krypfart. Hur stor del koppling och gaskontroll har i detta är förstås svårt att säga, men jag klarade mig ifrån att få ligga även denna helg.

Skillnader med el i tanken?
Gaskontrollen är nog den absolut största skillnaden. Utan koppling och med ett finkänsligt gasreglage blir krypkörning enklare. Risken för motorstopp, som i värsta fall resulterar i en vältning, saknas eftersom tomgångsvarvet går ända ner till 0.

Samtidigt visade sig den inbyggda fördröjning på cirka 0,5 sekunder från det att gasreglaget vrids till att bakhjulet reagerar, vara ett hinder för flera mer avancerade övningar där timingen är viktig.

Men på det stora hela. Nä, då är faktiskt skillnaderna av mindre betydelse när det gäller att köra grus. Åtminstone den typ av grusutbildningar som SMC genomför. Eller egna grusturer i omgivningarna.

När det gäller längre resor på grusväg blir det förstås en annan sak där räckvidd, laddmöjligheter och laddtider får större betydelse. Men det är ju också en fråga om planering.

Gå en grusutbildning, det är stenkul!
Så till dig som kör elmotorcykel idag – jo, du kan också vara med på dessa grusutbildningar, ha skoj och kanske till och med briljera i vissa övningar där eldriften kan ge oss fördelar.

Och till dig som inte provat en elmotorcykel på grus: Prova, du kommer att bli förvånad. Eller som några av de blivande instruktörerna sa när de provkörde:

”Fantastiskt! Vad lätt det var. Och så roligt!”
(Provkörd av blivande grusinstruktör i Eko-läge)

”Vilket drag och vilken respons! Men timingen stämde inte alls för mig.”
(Provkörd av blivande grusinstruktör i Custom-läge med full effekt)

Vill du se fler bilder och filmer från eventet även med andra deltagare har Meltrockphoto MC en stor mängd ännu mer fartfyllda bilder och filmklipp på sin Facebook-sida som du hittar här.

Tack för alla fina bilder, och för att vi får visa dem här på elhojsbloggen!