DS står för Dual Sport och R:et innebär Race-version med största och mest kraftfulla motorn. Det handlar alltså om en äventyrshoj som är gjord för att funka lika fint på asfalt som på grus. Och det är verkligen en alldeles underbar allroundhoj!

Bild ovan: Foto Zero Motorcycles

Vikten på 190 kg gör DSR till en ovanligt smidig och lättkörd hoj. DSR har dessutom ett 19-tums framhjul, lite längre spårvidd och längre fjädringsväg jämfört med Zero SR vilket gör den stadigare, mjukare och mer bekväm att köra.

Man sitter upprätt med fotpinnarna, som egentligen inte är fotpinnar utan mer rejäla fotstöd, rakt under sig och har ett ganska brett styre på lagom bekvämt avstånd för riktigt aktiv körning. Detta kombinerat med att man varken behöver frikoppla eller växla gör DSR:en till en mycket lättkörd och kul hoj oavsett om underlaget är asfalt eller grus.

Jag saknar inte växlarna

Jag måste erkänna att tanken föresvävat mig både en och två gånger att jag skulle sakna växlandet som sitter så djupt rotat i ryggmärgen. Och visst är det den första saken man reagerar på – var är kopplingen när man ska stanna? Sedan viftar vänsterfoten efter en växelpedal. Men det är något man snabbt vänjer sig av med, och tvärt om börjar uppskatta!

Med DSR är rätt växel i hela tiden, oavsett fart!

Tänk bara på hur många gånger passagerarens hjälm krockat med din vid växling under acceleration. Eller hur många gånger man påbörjat en omkörning på för hög växel och tvingats växla ner ett par steg för att få kraft nog att komma iväg medan ett möte närmar sig.

Glöm fågelsången

När man ger sig iväg med DSR:en är det första man slås av att det går så tyst. När man kör sakta är det nog däckens mönster som hörs mest och man kan både höra fågelsång och andra omgivningsljud som knappast hörs på en vanlig motorcykel. Men när man gasar på lite tar elmotorljudet överhanden och väl uppe i lite fart är det fartvinden som låter mest.

Gasar man på ännu mer får man helt andra saker att tänka på, om man ens hinner tänka innan hastigheten drar iväg. Draget är nämligen hissnande!

Efter att ha hämtat mig från den första adrenalinkicken slås jag av hur fint gashantaget lyckas reglera allt från mjukaste finjustering av hastigheten till full acceleration, eller för den delen, full motorbroms/återladdning, utan att det blir ryckigt. Det är egenskaper som inte minst är uppskattade när man kör i stan.

Sittkomfort mest för föraren

Sadeln är fast men oväntat skön för föraren och ger visst utrymme att ändra körställning genom att flytta fram eller bak rumpan. Även passagerare sitter upprätt med god utsikt, men benvinkeln till fotpinnarna är ganska skarp och den korta och avsmalnande bakre sadeln kan bli jobbig i längden.

På landsväg och mindre, kurviga vägar är DSR i sitt esse med en fast och fin fjädring som sväljer ojämnheter utan att bli svajig. Det stora batteriet bidrar till att göra DSR något framtung men ger även en ganska låg tyngdpunkt vilket gör hojen stabil och trygg även att svänga med.

Fin balans mellan Dual och Sport

Det är dock det större framhjulet och den flackare gaffelvinkeln som ger DSR:en dess stabila köregenskaper även på löst underlag, men inte mer än att det fortfarande funkar fint även när det svänger lite mer på asfalt.

Det kanske bästa med att köra elhoj i skog och mark är ju att man inte hörs och därmed inte stör. Filmklippet är ett utdrag från Zero Motorcycles reklamfilm om Zero DSR 2017.

De lite grövre däcken ger oväntat fint grepp även vid rejäla nedlägg på asfalt, men signalerna från vägen inte är lika tydliga som med mindre framhjul och slätare gatdäck. När man inte har några vibrationer från motor och drivlina känns vägens beskaffenhet så mycket tydligare då däcken även fungerar som känselspröt.

Även om DSR är en äventyrshoj är det en naken sådan som dock kan utrustas med både väskor och rutor av olika slag. Zero har ett ovanligt prisvärt tillbehörsprogram med det mesta man kan önska sig.

Flugfångare och regnskärm rekommenderas

Den upprätta körställningen gör att man får mycket fartvind på sig och efter en tids njutande av vackra sommarvägar samlas diverse flygfän och insekter på både visir, jacka och motorcykelns framsida.

Jag kan rekommendera den låga pendlarrutan som skyddar överdelen av hoj och förare utan att orsaka buller eller turbulens. Den höga Dual Sport-rutan har jag inte testat, men kan bekräfta att touringrutan också funkar fint och enkelt vinklas till lagom höjd även under körning. Men har du touringrutan allt för upprätt ger den viss turbulens.

En annan iakttagelse när vi är inne på tillbehören är den enkla men effektiva regnskyddsskärmen som täcker avståndet mellan baklyse och skylt och gör att vatten inte stänker upp på ryggen om du kör i kraftigt regn.

Se mer om tillbehören här:

DSR – den mindre förnuftiga kompromissen

Zeros DSR är verkligen en toppenhoj att köra där eldriften egentligen bara är en del av upplevelsen, men samtidigt en viktig anledning till att det går att få en så speciell blandning av prestanda, körglädje, mångsidighet och faktiskt även förnuft i en och samma hoj. Speciellt med tanke på driftsäkerhet, driftskostnader, bekvämlighet och inte minst miljövänlighet.

Om hjärtat får välja är det DSR som är mitt val bland Zeros elmotorcyklar, men det finns faktiskt ett ännu förnuftigare val om man inte värdesätter den högsta prestandan lika mycket som jag – Zero DS.

Skillnaderna mellan DS och DSR är små men hårresande!

I utförande med 13 kWh batteri är skillnaderna till synes små. DS och DSR delar chassi, har samma hjuluppsättning, fjädring och gaffelvinkel. Och tillbehören är alla de samma. Du ser egentligen bara skillnad på att DSR är mörkt gråmetallic och DS orange.

Det skiljer dock en del i motorbestyckning, men endast 7 kW i effekt. Ändå kan skillnaden att köra dem upplevas som avgrundsdjup!

En förklaring är att skillnaden i vridmoment är så mycket större. DSR levererar 157 Nm mot DS:ns 110 Nm. Men inte ens det räcker som förklaring till den vitt skilda körupplevelsen.

När man kör iväg med en DSR krävs en viss försiktighet i högerhanden eftersom draget verkligen är hissnande redan från start. Hundrastrecket nås på cirka 3 sekunder och de 157 Nm fortsätter att dra hårt en bra bit till upp i hastighetsregistret.

DS acceleration påminner mer om en förbränningsmotors

Sätter du dig på en DS och gör samma sak gör den en mjukstart som nästan kan upplevas som lite sävlig, men som sedan kommer mer och mer för att i 60 km/h och uppåt dra rejält och sedan fortsätta öka allt mer. 0-100 nås på cirka 5 sekunder och det känns som att mer än halva tiden tillbringas upp till 50 km/h.

Synar man specifikationen finns det också en avgörande skillnad. DSR:en har sin effekttopp vid 3 500 varv, det vill säga kring 80 km/h medan DS:ens effekttopp återfinns vid 5 300 varv, det vill säga kring 120 km/h.

Man brukar ju säga att en elmotor har en helt rak vridmomentkurva och i DSR:ens fall upplevs det också så. Men vid en jämförelse påminner DS:ens elmotor mer om en förbränningsmotor i sitt uppförande.

DS finns i fler utföranden

Zero DSR finns bara i ett utförande med det största batteriet på 13 kWh vilket sannolikt krävs för att kunna mata motorn med elkraft när högsta effekt tas ut. Zero DS finns dock även i ett utförande med hälften så stort batteri – 6,5 kWh och kostar då cirka 35 000 kr mindre!

Ja, det ger kanske även en hint om vad batterierna skulle kosta att köpa. Men det är inte bara batteristorleken som skiljer.

Zero DS ZF6,5, som den enklare versionen heter, är drygt 40 kg lättare, men har även en enklare elmotor som bara levererar 25 kW och ett vridmoment på 106 Nm. Effekttoppen ligger dock vid 4 300 varv så effektkurvan borde bli mer lik DSR. Men det kan jag inte bekräfta själv eftersom jag inte kört 6,5 kWh-versionen av DS.

En annan skillnad mellan de två DS-varianterna är att det mindre batteriet lämnar plats för ett extra förvaringsfack:

Jag måste dock erkänna att min bild av DS är att den vid en jämförelse med DSR är lite präktig och tråkig efter att ha kört båda ungefär lika långt. R:et gör helt enkelt DS:n så mycket roligare att köra, tack vare den starkare motorn med det så mycket bredare registret. Men det är ju min högst personliga åsikt.