SR är Zeros lite sportigare streethoj med fokus på asfalt och kurvtagning. När Zeros SR står jämte syskonmodellen DSR är likheterna stora, så hur mycket sportigare är egentligen Zero SR, och på vilket sätt? Häng med på en provtur och döm själv.
Bild ovan: Zero SR är en fantastiskt kul elhoj för kurviga asfaltsvägar. Den passar dessutom både långa och korta förare bra. Foto: Zero Motorcycles
När man sätter sig på Zero SR känns den lite mindre och lättare än den ser ut att vara. Sadelhöjden är trots allt 80 cm, men hojen är ganska smal så det är lätt att nå ned även om man inte har så långa ben. Den låga tyngdpunkten bidrar förstås också till att den känns betydligt mer lätt än sina 188 kg.
När jag greppar styret får jag böja mig framåt. Inte som på en supersporthoj där handtagen ofta sitter lägre än sadeln, men mer än på en upprättsittande hoj. Det är inte så att man måste hänga på styret och vinkla upp huvudet för att se, bara en lätt framåtlutning där man fortfarande sitter bekvämt.
Personligen gillar jag denna körställning skarpt då det underlättar vid inspirerande körning utan att för den skull hindra körning i stan eller bli obekvämt i längden som på en sporthoj. Men det är även en fråga om längd på armarna, och om justering.
Hitta din optimala körställning
Handtagen på Zeros styre sitter cirka decimetern högre än styrfästet, men är ganska neutralt vinklade i sidled. Det gör att man lätt kan välja att vinkla styret mer eller mindre framåt och på så sätt hitta den upprätta eller framåtlutade körställning som passar ens längd allra bäst. Faktum är att även Zero använder sig av detta för att ändra körställningen på sina olika hojar. Zero DSR, som använder samma styre, får sin mer upprätta körställning av att styret är vinklat rakt uppåt. Det finns till och med en gradering som visar styrets lutningsvinkel.
Styret kan vinklas olika beroende på hur lframåtlutad eller upprättsittande körställning man vill ha. Allas armar är ju inte lika långa. Foto Petter Hammarbäck
Extremt gatfokus med prestanda i topp
Styrets vinkel är dock inte det enda som skiljer SR från DSR. Om DSR påminner om BMW GS eller KTM Adventure ter sig snarare Buells Lightning-modeller vara en förebild för Zero SR.
Zero SR har en hjulbas på endast 141 cm och en gaffelvinkel på 24 grader vilket ger hojen goda förutsättningar att vara extremt snabbsvängd, men innebär också en viss risk för ett nervöst uppträdande.
I praktiken är det dock inte framänden som kan upplevas som nervös, utan bakänden. När vi ger oss av ut på landsvägen accelererar SR stadigt och kraftfullt utan minsta tillstymmelse till oroligheter. Den lågt placerade och långt framskjutna tyngdpunkten som både beror på batteriets placering och körställningen kompenserar mer än väl för den nervositet som skulle kunna bli resultatet av att framhjulet sitter där det sitter.
Pass på med gasen!
En framtung hoj med 157 Nm i vrid ställer dock krav på friktionen mellan bakdäck och vägbana. Den som är oförsiktig med gasen i en kurva eller på lite sämre underlag riskerar att få sladd.
Det låter dock värre än vad det är, för SR:en är mycket väl balanserad och även om bakhjulet släpper sker det mycket kontrollerat och så länge det går rakt fram är chansen stor att du inte märker så mycket mer än att motorns varvtal ökar omotiverat.
Första gången jag satte mig på en SR och vred på gasen utan att ha eko-läget i var det en smått chockartad upplevelse. Draget var brutalt och kraften var lika stor oavsett hastighet!
Den enda förmildrande omständigheten är den lilla fördröjning som Zero byggt in i gashandtaget och som fångar upp och förhindrar de tillbud som antagligen skulle vara resultatet om man kunde hantera gasen som en strömbrytare.
Zero SR är en underbar kurvmaskin. Foto Zero Motorcycles
Kommer bäst till sin rätt på kurvigare asfaltsvägar
Om man inte försöker provocera fram situationer med det mäktiga vridmomentet utan använder det med omdöme, visar sig Zero SR snabbt vara en alldeles underbar kurvpiskare. Framgaffelns attackvinkel sjunger verkligen i kör med den förhållandevis låga vikten, den sköna körställningen och inte minst – den urstarka kraftkällan som alltid är redo för mer än man egentligen behöver.
”Rätt växel är ju alltid i”
Det spelar ingen roll om det går fort eller sakta. Vridet är där oavsett varvtal och därmed är behovet av en växellåda eliminerat. Och det är just på dessa härligt kurviga vägar där farten varierar mellan 50 och 100 km/h som man förstår att uppskatta det som mest.
Rätt växel är ju alltid i och istället för att fokusera på nedväxlingar och uppväxlingar kan man fokusera fullt på att hitta bästa spårval baserat på siktlinjer och vad som döljer sig bakom nästa kurva.
Mycket nöje riktigt länge
Den stora körglädje som SR bjuder på i och mellan kurvorna gör att man gärna fortsätter så länge vägarna tillåter. Under tiden räknar batteriindikatorn ner så sakteliga och efter 7-8 mils aktiv körning börjar indikatorn närma sig 50 procent.
Det behöver inte nödvändigtvis innebära att du måste vända om för att nå hela vägen tillbaka. Många gånger kan det räcka att sänka farten en smula för att öka räckvidden märkbart.
Du kan själv bestämma räckvidden
En elmotor har en effektivitetsgrad på cirka 98 procent vilket innebär att ytterst lite energi går till spillo i form av värme. Jämför man med en bensinmotor där 30 procent av energin blir till rörelseenergi och 70 procent värme, innebär detta att man i princip kan dubblera den återstående räckvidden helt enkelt genom att halvera hastigheten, tack vare elmotorns höga effektivitetsgrad. Så om du skulle lockas att köra hemifrån tills endast 40 procent återstår kan du ändå ta dig hem igen utan problem, bara genom att köra lite mer ekonomiskt.
Det 13 kWh stora batteriet ger möjlighet att nå 26 mil, men jag skulle säga att man får köra ganska sakta för att komma över 20 mil på en laddning. Ger du dig ut på motorväg och kör i 120 km/h handlar det snarare om 10-12 mil. På mer inspirerande vägar i hastigheter kring 70-100 km/h hamnar räckvidden som regel på 15-18 mil.
I mitt fall räcker dock 15 mil ganska långt. Det är ytterst sällan jag kör längre på motorcykel, och för min pendling räcker det gott och väl till flera dagars jobb och extra turer på väg dit eller hem.
Filmklippet är ett utdrag från Zero Motorcycles reklamfilm om Zero SR 2017.
Inget för grus …
Zero SR:s sportiga attityd är dock inget som kommer till sin rätt på mindre grusvägar eller vägar med lösare underlag. Där om någonstans visar sig kombinationen av det 17-tum stora framhjulet, den branta gaffelvinkeln och den korta hjulbasen från sin sämsta sida och förtar mycket av nöjet genom att tvinga föraren korrigera för minsta sten eller löst underlag som ger hojen obehagliga rörelser i sidled.
Kanske kan den som är mer van vid grusåka köra på bättre även med en SR på grusväg, men för mig, som vackert väder-knutte med asfalt mellan tårna är det inget nöje alls att köra grusväg med Zero SR. Däremot är stadskörning något som SR gör oväntat bra.
… men oväntat bra på stadskörning
Den lätt framåtlutade körställningen är inget hinder för vare sig sikt eller balans och än en gång slås man av hur onödigt det egentligen är att behöva växla och använda en frikoppling.
Eftersom motor och vridmoment är ganska överdimensionerade för stadstrafik riskerar man att slita onödigt mycket på gummit mellan trafikljusen. Men det finns bot en knapptryckning bort.
Med Mode-knappen under gashandtaget är det enkelt att byta karaktär på SR och det låter sig även göras under körning. Foto Petter Hammarbäck
Förutom att begränsa vridmoment, effekt och topphastighet ger eko-läget även en betydligt mjukare och försiktigare gasrespons som passar betydligt mycket bättre i stan. Och du får även en mer effektiv och lättanvänd motorbroms.
I sportläget är motorbromsen, som egentligen handlar om återladdning, lågt ställd i gashandtaget vilket får till följd att man rullar långt och länge nästan som på frihjul när man släpper gasen. Trycker du in bromshandtaget en aning är det dock återladdningen som griper in först och motorbromsar innan själva bromsarna träder i kraft.
För egen del har jag dock funnit Custom-lägets inställningar vara det som passar mig bäst, när jag själv kan välja hur mycket återladdning jag vill ha i både gashandtag och bromshandtag:
I Zeros app kan du själv välja att ställa in en mängd olika parametrar för körläget Custom, som till exempel hur mycket återladdning som ska ske i gasen och i bromshandtaget. Skärmbild från app i iPad.
SR för dig som inte vill kompromissa
SR är, om än inte extrem, så i varje fall anpassad för att vara bäst på asfalt och gärna riktigt kurviga vägar. Det sker förstås på bekostnad av allroundegenskaper och terrängkörning.
Lägg till detta sporthojsprestanda upp till 120 km/h och ett vrid som få vanliga motorcyklar kommer i närheten av, så är SR en otroligt kul hoj att köra för den som kan bemästra den.
För den som inte är riktigt lika prestandahungrig, men ändå gillar kurviga asfaltsvägar, finns även modell S (utan R) som är exakt samma hoj, men med mindre vrid, fler batterialternativ och lägre prislapp.
Skillnaden mellan S och SR
Du ser direkt skillnad mellan Zero S och SR. S är gul där SR är röd. Annars delar de samma S-portiga karaktär med brant gaffelvinkel, kort hjulbas och asfaltsvänliga och snabbsvängda gatdäck. Foto: Zero Motorcycles
Jag har själv inte kört S-versionen, men när det gäller motor och batteri delar S karakteristik med Zero DS som är den enklare versionen av Zero DSR.
Här kan du se mer av Zero S:
Filmklippet är ett utdrag från Zero Motorcycles reklamfilm om Zero S 2017.
Och här kan du läsa mer om hur Zero S är att köra i de avseenden där S och DS är lika varandra:
Så upplevs skillnaden mellan Zeros S/DS och SR/DSR
Senaste kommentarer