Tidningen Bike testar Zero SR mot Energica EVO

I senaste numret av tidningen Bike testas två elhojar mot varandra – Energica EGO och Zero SR. Jag kan känna igen mig ganska bra i beskrivningen av Zero SR. Men slutsatserna som dras är jag inte lika överens om. Enligt min mening blev det ändå ett bättre och mer rättvisande test av Zero SR än av Energica EGO som fått en lite väl njugg bedömning:

Mer om tidningen Bike hittar du här.

Testarna klagar på Energicans relativt höga vikt, men verkar missa att Energica faktiskt är den hittills enda elmotorcykeln med inbyggt snabbladdningskapacitet. En av Energicans stora fördelar är nämligen att den kan snabbladdas på minuter, inte timmar, via den europeiska laddstandarden CCS som finns redan i dag på många snabbladdningsställen och har en kapacitet på upp till 350 kW.

Tidningen Recharge om CCS: Volkswagen, BMW, Mercedes och Ford går ihop om nya snabbladdare

En sådan snabbladdning kostar förstås även några kilo i vikt. Men eftersom jag inte kört Energica EVO själv (ännu) ska jag inte uttala mig mer om den.

Däremot kan jag konstatera att laddtiden för Zeros snabbladdning kan bli betydligt mycket kortare än vad som uppges för den testade SR:en av 2017 års modell:

Att Zero dessutom förbättrar snabbladdningsmöjligheterna radikalt till 2018 års modeller var något som testarna inte kunde känna till vid testtillfället. Men nu vet vi:

 

Sedan tycker jag att det är lite väl snålt tilltaget att konstatera att Zero SR ”fungerar bra till kortpendling och i stadsmiljö”. Det gör den ju förvisso också, men för mig låter kortpendling i stadsmiljö som något som skulle kunna passa en elmoped lika bra.

Mycket mer än en hoj att pendla med

Enligt min mening fungerar Zero SR även bra i landsvägs och motorvägsmiljö och klarar ledigt att pendla 10-15 mil dagligen. Som regel kan man även ladda (gratis) på jobbet och då fungerar den lika bra till att pendla 20 mil dagligen, ja antagligen 30 mil också.

Men det är på den kurviga vägen den gör sig allra bäst som snabbsvängd kurvpiskare med sin fina väghållning och balans och ett vrid som man får vara försiktig med när man ger gas ut ur kurvorna. Det är dessutom i dessa situationer, när man passerar boenden utmed fina hojvägar i lite (för) hög fart, som man uppskattar att det inte hörs så mycket.

Att sedan ha ett rent miljösamvete efter nöjesturen, ”tanka” hemma i eluttaget och upptäcka att tolvmilaturen kostade en tia i ”bränslekostnad”, är kanske inte det första man tänker på, men något man upptäcker efterhand med en elhoj. Något jag själv inte tänkt på, men som min familj har konstaterat och uppskattar, är att jag och mina kläder inte längre kommer hem och luktar avgaser.

När det gäller Zeros möjligheter till parkeringsbroms finns det ett sådant kit som kan köpas till och eftermonteras, men efterfrågan är liten. Det finns dessutom en ännu enklare och smartare lösning som du, som köper en Zero i Växjö, hittar i din nya Zeros tankförvaringsfack.

Just detta att parkera i nedförsbacke utan växel i var även en av mina första farhågor på elhojsfronten så därför skaffade jag denna enkla lösning för egen del direkt. Men den visade sig inte vara så nödvändig som jag först trodde. Jag har nämligen aldrig behövt använda den eftersom jag hittills aldrig tvingats parkera i en nedförsbacke, men jag har den med utifall att.

Det finns fler nyanser än två

Och det är nog min största invändning mot testet i Bike. De som testat och skrivit artikeln verkar vara genuina sporthojsåkare som fått låna två elhojar över en dag eller två och på denna korta tid hunnit lära känna hojarna ganska bra och dragit många relevanta slutsatser på kort tid. I alla fall utifrån sina värderingar och normer.

Testarna tar dock mindre hänsyn till att det ofta finns fler aspekter och att hojvärlden inte är så svart eller vit som de gör gällande.

Frågar du en H-D-åkare är 280 kg en lättviktare. Och som alla som kört mer kubikstinna hojar vet, är högt vridmoment på låga varv inte något negativt utan en önskvärd egenskap som man använder med förstånd, precis som den effekt sporthojar levererar på höga varv.

Den som kört några mil på el inser ganska snart att man kan köra nästan gratis utan att behöva oroa sig för räckvidden om man bara planerar sin ”tankning” i förväg. Sedan är det det här med lukter och ljud – upplevelser som först kan verka lite tråkiga, men som efter lite tillvänjning blir till något positivt även för en bensinskalle som mig. Men det är förstås erfarenheter man skaffar sig genom att köra och använda en elhoj regelbundet, inte något man skaffar sig på en dag eller två.

Ett givande och tagande

Grejen med att köra elhoj, och framför allt att trivas med och uppskatta alla dess fördelar, är att anpassa sig en smula efter elhojens egenskaper, och på så sätt undvika eller minimera nackdelarna.

Det kanske kan ses som att ”marknaden fortfarande är lite omogen” och att alla problem löses till nästa generation, eller nästa. Men så är det ju med allt som är nytt.

Vem har inte svurit över att den nya mobilen inte klarar riktigt allt den gamla gjorde? Eller att den nya tv:n som är så mycket bättre på nästan allt, har en irriterande egenskap som den gamla inte hade? Men det betyder ju inte att vi vill byta tillbaka, för då går vi ju miste om fördelarna med det nya.

Utveckling kräver en viss anpassning för att vinna de fördelar som nyheterna erbjuder. När det gäller elhojar, som enligt min mening är ganska mogna nu, är många av de befarade problemen mindre än de först förefaller vara samtidigt som lösningarna ofta finns närmare än man kan tro.

Ofta räcker det med något så enkelt som att ansluta laddkabeln när man kommer hem för att elhojen ska vara redo när du får lust. Eller att ha med sig handbromsklämman i handskfacket utifall att du nu, vilket omständigheterna sällan visat sig kräva, ändå skulle få för dig att parkera i en nedförsbacke, utan möjlighet att vrida på styret så att framhjulet vilar mot en trottoarkant.